Dabbawalas : une inspiration pour l’économie collaborative

dabbaC’est en 1890, à Bombay, où les anglais  on commencé a tissé la toile ferroviaire, qu’une institution toujours vivante aujourd’hui a surgi. Il s’agit des Dabbawalas, une organisation en avance sur les pousses naissantes du business du « delivery on-demand » avec les Foodora, Deliveroo, Heros Delivery et de nombreux autres services . Une organisation de l’économie collaborative avant l’heure, qui sans ordinateur assure la livraison de 200 000 repas quotidiennement.  C’est à partir d’une erreur de livraison très improbable que le très joli film « the Lunchbox » déroule son intrigue.

Cette coopérative de livreurs  démontre qu’on peut faire du ‪#‎delivery‬ sans informatique mais avec du code, du on-demand sans plateforme digitale, avec une précision 6sigma et des employés presque analphabètes. Une belle leçon à l’heure de l’ubérisation pour les entrepreneur de l’économie collaborative .

L’art de la coordination

Le principe du système est somme toute assez simple. Chaque matin les Dallah récoltent à une échelle très locale les tiffins et à vélo ou à pied les amènent à la gare où ils sont triés selon les destinations, puis répartis entre les trains qui vont au cœur de la ville, déposé de station en station  puis re-détaillés selon les destinations prévue. L’ensemble de la mécanique est destiné à livrer au alentour de midi trente les boites-dejeuner à ceux qui vont les déguster. L’après midi, de manière inverse les boite reprennent le chemin du retour. C’est le principe du routage, celui du courrier, ou celui du mail. La différence est qu’il fonctionne aussi à rebours. Sa précision dépend du respect d’un rythme qui est celui de la marée, un flux et un reflux. Sa bonne exécution exige la discipline de ses agents, qui est obtenue par un système de pénalité mais aussi la vertu de l’uniforme. Dans le monde digital ni l’un ni l’autre n’est nécessaire car les électrons sont des employés bien plus disciplinés qui sont peu tentés de s’arrêter au café du coin.  L’infographie de Priyanka Bhadri en donne une description détaillée.
dabbawala_mumbai_journey2
Ce n’est pas le seul cas où un problème de coordination difficile est résolu sans informatique mais avec un système d’information judicieux. Le kanban est une innovation similaire à plus d’un égard. On prête à son inventeur, Taiichi Ohno, de l’avoir imaginé lors d’un voyage aux États-Unis à la fin des années 1940, où il fut plus impressionné par les supermarchés que par l’industrie. Le processus par lequel les rayons sont remplis à mesure que les consommateurs les vident lui a donné l’idée de mettre en place un mécanisme de fiches (papiers) qui sont envoyées en amont au fur et à mesure que les composants sont consommés en aval. L’accumulation des fiches donne le moyen de contrôler visuellement le niveau de stock et par conséquent le niveau de production.Parmi les raisons qui ont motivé l’adoption par Toyota, il y eu a deux facteurs : les gains espérés par l’économie d’échelle étaient insuffisants, il fallait trouver un autre moyen de résoudre les coûts, le second est que les capacités de calculs nécessaires pour l’approche planificatrice du MRP n’étaient pas disponibles au Japon.
Les deux cas nous apprennent que le calcul est plus dans l’organisation que dans les processeurs, et ceux-ci souvent reprenne leurs solutions. C’est le message de ce post qui avance l’idée que le processus map/reduce au coeur de Hadoop est similaire à l’organisation hub-and-spoke des Dabbawalas.

Travailler sans compétence mais pas sans code

Les Dabbawalas sont peu instruits, ils sont presque analphabète. Ils ne sont cependant pas idiots et peuvent apprendre les rudiments d’un code. De la même manière que les carte Kanban, ce code se matérialise par un jeu de symboles, de couleurs  et de nombres qu’inscrivent sur les dabbas les 900 Mukkaddams qui supervisent les 5000 Dabbawalahs .
dabbawala_mumbai_code
On notera qu’une différence avec les systèmes modernes de delivery est que la seule incertitude dans le système des Dabbalawas réside dans la localisation. L’élément temporel est stable : l’heure de livraison est fixée, et la cadence est fixée par les horaires des trains et l’habitude de ceux et celles qui confectionnent les repas. Celà dit pour les entreprises moderne c’est sans doute un élément à réfléchir dans leur modèle. Le consommateur garde encore des habitudes de repas à heure fixe, le on-demand est marqué par le rythme.  C’est la raison d’être du surge-pricing de Uber qui fait peser sur le consommateur le prix de l’ajustement, une manière plus douce serait sans doute de maitriser le temps par celle du réchauffement des aliments!

Une organisation coopérative

L’organisation est proche des modèles collaboratifs dans la mesure où les actifs qui permettent la production du service sont apportés par les Dabbawalas eux mêmes ; vélos, costumes. C’est en fait un syndicat, fonctionnant sous une forme coopérative depuis 1954, et établie sous le nom de « Nutan Mumbai Tiffin Box Suppliers Charity Trust (NMTBSCT) » en 1984. Les bénéfices sont partagés entre ses membres, à la manière des part dans un bateau de pêche. La compétition n’est pas absente, mais l’esprit de solidarité que la littérature récente en management décrit sous la forme de l’Organisational Citizenship Management est essentielle. L’organisation est constituée de groupes territoriaux qui se définissent comme des Strategic Business Units. Reprenons une citation du très beau livre de Sara Roncaglia ( Feeding the City: Work and Food Culture of the Mumbai Dabbawalas)

Ten people work in my group. Each of them has bought his own line. They have the same authority as me. We can only deliver the dabbas if we work with each other. Give a helping hand. Like a government coalition, right? The government has policy, so do we. By uniting, we can continue to work. But governments fall. We don’t, because we know that another’s loss is also my loss. That’s what we think and it won’t change.

On sera frappé dans ce cas par l’importance de l’intégration culturelle. Que ce soit par l’origine, l’intégration au groupe, l’identité commune, l’origine commune ( beaucoup viennent d’un district particulier : Pune) et la carte mentale qu’est le réseau de train, l’espace imaginaire de leurs activités. l’efficacité opérationnelle tient autant au processus qu’à l’intégration culturelle.  C’est sans doute la leçon principale pour les startupers. Une application ne fait pas une culture et d’une plateforme à l’autre celles qui résisteront le mieux aux évolutions sont celles qui au-delà de la technologie construirons dans la pratique de véritables institutions. Citons à nouveau

The railways function as a relational nexus, an antidote to social fragmentation. Not only do they connect space and people, they also weave the threads of the many lives being played out in Mumbai into a tapestry that its residents can recognise and understand.Their social role is entwined with the very nature of the city, which is neither that of a cultural “melting pot”, nor of a “salad bowl” or a “mosaic”—to quote some of the metaphors commonly used by scholars to describe culturally complex human urban aggregates — but it is rather a “connective nature”, experienced and reproduced on a daily basis by millions of people.

Ce nœud n’unit pas que les Dabbalawas entre eux, mais les attachent à leur client, c’est un lien moins physique et informationnel, que l’espace imaginaire commun qui fait des Dabbawalas le cordon nourricier de la cité.

Conclusion : il suffisait de glisser un message

Le film « the Lunchbox » construit son synopsis sur deux glissement. Le premier est celui de l’erreur improbable qu’une boite de déjeuner ne soit pas amenée à la bonne personne, la seconde qu’on glisse un message dans la boite vide. C’est la véritable innovation. l’idée géniale est que ce réseau, comme internet, peut aussi être le support d’une rencontre improbable et d’un échange épistolaire entre des inconnus solitaires. Une question appelant une réponse, le dialogue s’établit et le transport devient communication. La tension dramatique du film se construit dans une sorte de retenue, le dialogue se limite à deux protagonistes.  Cela suffit pour dévider le  fil narratif mélodramatique de cœurs desséchés,  qui comme la graine sous la pluie, peuvent renaître  battant le mur des conventions.
_R6H1954Un autre film aurait pu être écrit, celui où des milliers de gens dans la ville usent de cet instrument pour se parler et réinventer la chose qu’on appelle  réseau social mais qui reste bien souvent une pelote de verre. C’est ce film que l’Amazon indien FlipKart semble vouloir écrire rappelant que les plateformes d’hier n’ont pas forcément de raison de s’opposer au plateformes d’aujourd’hui.

Économie collaborative : une affaire d’assurance

3624032428_e6cc3a0f97_bLe monde des plateformes et de l’économie collaborative fait naître des inquiétudes, il est aussi un monde de nouvelles opportunités. C’est le cas en particulier pour le monde de l’assurance. C’est sur ce sujet que nous avons fait travailler les étudiants de la licence e-assurance de l’Université de Paris Ouest géré avec l’Ifpass. En voici la synthèse.

La Maif est sans doute l’entreprise qui s’est emparée avec le plus de vigueur de cette opportunité avec un fonds d’investissement de 100 millions d’euros et des prises de participation dans Zenpark, Koolicar ou Payname pour n’en citer que quelques unes. On restera attentif à l’évolution de cette stratégie qui ne semble pas se limiter à la gestion d’un portefeuille spécialisé mais semble viser d’une part un renouvellement de l’esprit et de l’action mutualiste, et d’autre part diversifier ses activités de manière complémentaire. C’est un beau cas à proposer à la sagacité des stratèges mais plus que d’activité assurantielle, il est relatif au modèle mutualiste.

Ce pour quoi l’économie collaborative est une affaire d’assurance s’explique par un autre argument. L’économie collaborative, au-delà de l’utopie du partage, se caractérise par la mise en relation de deux versants, au moins, du marché, d’un côté des consommateurs qui souhaitent bénéficier d’un bien ou d’un service, et de l’autre des détenteurs d’actifs ou de compétences prêts à les mettre à disposition. Le talent des plateformes réside dans la capacité à coordonner les agendas et assurer la confiance inter-individuelle des participants aux deux versants afin que les transactions s’opèrent de manière fluide, mais aussi à faire que chacun de ces versants, dans leur globalité, soit attractif pour l’autre. Un des problèmes soulevés par ce modèle est que sur le versant de l’offre le degré de professionnalisme est extrêmement hétérogène. Certaines plateformes vont ainsi chercher à être sélectives et se concentrent sur des collaborateurs dont les compétences sont avérés (par un diplôme, des qualifications, l’obtention d’une licence, voire un processus de sélection et de formation), d’autres sont ouvertes aux amateurs dont la compétence et les actifs ( voiture, logement, équipements de cuisines ou outils de bricolages) répondent à des normes domestiques. Dans le second cas, le risque est vraisemblablement plus élevé que dans le cadre de services professionnalisés.

L’exemple de la cuisine à domicile est assez remarquable (Les plateformes se multiplient : Eatfeast, Eatwith et en France platmaison ou monvoisincuisine qui a établit un partenariat avec Axa) . Si la restauration traditionnelle est très fortement normalisée et réglementée, par exemple avec le processus HACCP, ce n’est pas du tout le cas pour la cuisinière qui se fait rémunérer dans le cadre d’un contrat CESU ou se lance dans l’entrepreneuriat. Le risque alimentaire n’est pas nul en France. Il y a de 400 à 700 intoxication mortelles chaque année, et de l’ordre de 15000 hospitalisations. Ajoutons le risque d’allergie et les risques d’accidents domestique dont la cuisine est un des lieux critiques (24% des accidents et 20 000 morts annuels).

Ce risque crée deux marchés. Le premier est celui de la couverture de risques concernent autant l’offreur que l’utilisateur des plateformes. L’exemple de location automobile est lui aussi pertinent et le partenariat de Drivy avec Allianz est remarquable. La commission prélevée par la plateforme de location entre particuliers (30%) inclut pour moitié de son montant une police d’assurance et permet de répondre à quelques une des questions spécifiques suivantes :

  • Comment s’assurer que le conducteur du véhicule est en conformité avec les conditions d’assurances ?
  • Comment procéder pour sensibiliser le locataire afin qu’il adopte un comportement responsable ? Celui-ci sachant le véhicule assuré et n’en étant pas propriétaire, peut se révéler peu soucieux, voir, parfois inconscient (risque adverse).
  • Comment indemniser le locataire qui a réservé son week-end et qui pour cause de panne ou changement d’avis du propriétaire, doit engager des frais supplémentaires pour trouver un véhicule de remplacement en urgence, ou doit carrément renoncer à son week-end faute de véhicule ?
  • En cas de survenance de risques non couvert par le contrat, qui paie ? (l’assistance prend en charge les passagers de la voiture plus le transport mais pas les dommages matériels).
  • En cas d’accident : Qui paie les réparations ? Recherche de responsabilités et preuves, en cas de défaut de garanties.Qui paie la franchise en cas d’accident ?

Le second marché est bien sur celui de l’assistance, d’autant plus que les politiques des plateformes collaboratives, motivées notamment par l’évitement du risque de requalification en contrat salarial des relations avec les fournisseurs de services et d’actif, les conduisent à définir leur activité comme une simple mise en relation. Elle reportent ainsi la responsabilité de la résolution des dysfonctionnements ( un VTC qui tombe en rade, une tuyauterie bouchée dans un appartement) sur les co-échangeurs. Il y a là aussi une belle possibilité d’extension du service et un bon complément de plateformes telle que tripconnexion, ou very Local trip qui permettent de trouver un guide pour explorer des contrée lointaines, et multiplient les risques de vol ou d’accident. L’amateur qui fournit le service n’est pas la seule source de risque, le collaboratif incite probablement les utilisateurs à adopter des comportements qui expose à plus d’aleas.

L’économie collaborative se révèle ainsi fondamentalement une affaire d’assurance. Il reste à mieux évaluer dans quelle mesure elle accroît les risques que prennent leurs participants et la manière dont ceux-ci les perçoivent. Il y a dans tout les cas un potentiel d’innovation considérable pour le secteur de l’assurance, en particulier pour l’assurance on-demand. Et pas seulement pour des objets particuliers comme le propose Trov ( qui vient de lever 25 millions d’euros) mais pour chacune des nouvelles expériences auxquelles l’économie collaborative nous invite.